財聯(lián)社（杭州，記者 陳抗）訊，海運熱度居高不下，行業(yè)景氣度傳導到了港口端。12月初，寧波港（601018.SH）宣布擬對船方20英尺、40英尺的普通重箱、空箱裝卸費上調約10%，該清單從2022年1月1日起執行，這是近兩年來(lái)港口集裝箱裝卸費首次漲價(jià)公告。

財聯(lián)社記者這兩日聯(lián)系了包括招商港口（001872.SZ）、南京港（002040.SZ）、青島港（601298.SH）在內的國內主要港口，公司相關(guān)人士對是否會(huì )跟漲裝卸費都未作正面回答。

港口行業(yè)專(zhuān)業(yè)人士余萍萍告訴財聯(lián)社記者，其他港口后續會(huì )跟進(jìn)漲價(jià)，具體上調幅度要等通知， “國內港口的外貿集裝箱港口作業(yè)包干費相比歐美和周邊國家地區處于較低水平，長(cháng)期維持在470-510元，目前國家發(fā)改委對港口實(shí)施的3年反壟斷監管期基本結束，加上這兩年海運行業(yè)向好，調價(jià)屬于市場(chǎng)行為?！彼岬?，此次調價(jià)更有利于未來(lái)行業(yè)供應鏈的韌性建設。

運聯(lián)智庫跨境物流研究總監田勇向財聯(lián)社記者表示，港口漲價(jià)的直接原因是過(guò)去和未來(lái)疫情的不確定性對港口運營(yíng)造成的壓力，一旦遇到大范圍疫情爆發(fā)，成本就會(huì )翻倍，“裝卸費用上漲會(huì )給港口帶來(lái)直接的收入增加，盈利能力的改善也有利于港口提升基礎建設和服務(wù)能力?！?/p>

港口調價(jià)引發(fā)市場(chǎng)對海運價(jià)格上漲的擔憂(yōu)，財聯(lián)社記者從多位業(yè)內人士處了解到，港口裝卸費在整體海運費中占比很小，調價(jià)不會(huì )造成海運費的上漲，但美線(xiàn)和歐線(xiàn)出口航線(xiàn)的運價(jià)在短期內將繼續保持上升態(tài)勢，而東南亞航線(xiàn)的高柜費用12月以來(lái)已經(jīng)上漲兩倍，核心原因還是運力不足、艙位緊張與需求旺盛之間的供需矛盾。業(yè)內人士預測，此次漲價(jià)可能會(huì )延續到明年春季。

財聯(lián)社記者注意到，整個(gè)航運業(yè)鏈條上最賺錢(qián)的環(huán)節指向船運公司，而他們的一系列動(dòng)作也正在影響港口、貨代公司以及整個(gè)航運格局。

港口費用上漲基本不影響運費

2020年下半年以來(lái)，集裝箱海運的需求持續高增，在有效運力短缺下，運價(jià)和船公司盈利持續創(chuàng )新高，行業(yè)的高景氣度傳導到上游港口端。

此次提前調價(jià)的寧波舟山港，集裝箱吞吐量在今年11月17日達到2800萬(wàn)標準箱，超過(guò)去年全年總量；12月1日，山東港口也超越了去年3147萬(wàn)標準箱的吞吐總量，累計完成3155萬(wàn)箱。

今年上半年，寧波港的集裝箱裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)收入32.19億元，凈利潤13.65億元，占比35.48%。申萬(wàn)宏源近期研報提出，寧波港2020年集裝箱裝卸費業(yè)務(wù)收入為56億元，假設單箱收入提升10%，對應2021年歸母凈利潤將增長(cháng)10.9%。

而根據浙商證券的研報，假設各港口綜合集裝箱業(yè)務(wù)價(jià)格上調10%，約對應上港集團（600018.SH）、寧波舟山港、青島港靜態(tài)利潤彈性12%、12.1%、4%左右。

一位貨運代理公司的國際集裝箱業(yè)務(wù)負責人告訴財聯(lián)社記者，裝卸費占集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈整體成本比例較低，“以美西航線(xiàn)中單個(gè)40英尺高柜的運輸為例，港口裝卸費為1000元左右，海運費則超過(guò)10000美金，裝卸費占比不足2%，港口作業(yè)包干費整體占比也不超過(guò)5%。漲價(jià)10%，也就是漲100元，在高價(jià)運費里是九牛一毛?！?/p>

“天價(jià)海運費下，船公司賺得很多，港口作為最重要的節點(diǎn)，裝卸費一直維持固定的低價(jià)不利于港口的可持續發(fā)展，尤其是這兩年港口防疫費用大幅上升?！庇嗥计颊f(shuō)，港口調價(jià)也是事先經(jīng)過(guò)協(xié)商的，船公司讓一部分利，可以讓港口有更多資金進(jìn)行再投資，提升裝卸效率，提高綜合服務(wù)質(zhì)量。

田勇表示，海運費上漲與港口收入沒(méi)有直接必然的聯(lián)系，雖然運費近兩年暴漲十倍，但港口總裝卸量增長(cháng)幅度有限，“碼頭的場(chǎng)地是有限的，哪怕開(kāi)最大的馬力，流轉率再高，整體運力是相對穩定的，港口之后要面對的是如何滿(mǎn)足進(jìn)出口貿易逐年增長(cháng)的需求?！?/p>

東南亞航線(xiàn)運價(jià)超預期上漲

接近年末，疫情對全球航運業(yè)的影響仍然存在，伴隨年底旺季，美國西部?jì)纱蟾劭诙氯又?，上述集裝箱業(yè)務(wù)負責人表示，船公司要通過(guò)停航來(lái)緩解港口的壓力，航次減少，艙位緊張，12月以來(lái)美西航線(xiàn)的運費上漲明顯，“目前LA/LB（洛杉磯港/長(cháng)灘港）、OAK（奧克蘭港）的價(jià)格在12000-13000美金?！?/p>

根據12月2日中信建投對中遠?？兀?01919.SH）的調研報告顯示，中遠?？氐呢撠熑颂岬?，“目前的航線(xiàn)市場(chǎng)艙位確實(shí)還在進(jìn)一步趨緊，艙位利用率上，跨太平洋出口航線(xiàn)的總體艙利率達到108%，歐線(xiàn)艙位利用率接近滿(mǎn)載99%?！?/p>

該負責人提到，“11月份之后，美西港口等泊時(shí)間越來(lái)越長(cháng)，甚至還出臺了滯箱費規定，都反映了供應鏈的周轉不暢。目前美線(xiàn)回程的艙位利用率為45.6%，歐線(xiàn)回程的艙位利用率有時(shí)候可以接近70%?！?/p>

寧波某國際物流有限公司負責人告訴財聯(lián)社記者，自己最近很頭疼東南亞航運費的上漲，“上周臺灣一個(gè)普柜是350美金，這周變成550美金，下周就900美金了，這個(gè)月泰國、越南運價(jià)已經(jīng)漲了2、3倍了。貨期延遲也很厲害，我之前的一班發(fā)往越南的貨物，延遲了一個(gè)月才到?！?/p>

上述負責人提到，艙位的稀缺，已經(jīng)被業(yè)內形容為“鉆石艙”，而船公司的主導權更大了，“如果客戶(hù)定了艙位沒(méi)走，要付1000美金的虧艙費，如果船公司延期或者取消就沒(méi)有補償。但現在最大的問(wèn)題還是搶不到艙位?！?/p>

寧波航運交易所數據顯示，11月泰越航線(xiàn)運價(jià)指數環(huán)比上漲了72.2%，12月第一周新馬航線(xiàn)運價(jià)指數環(huán)比上漲9.8%。業(yè)內專(zhuān)家認為，東南亞的復工復產(chǎn)使得需求增多，加上整體運力緊張，運價(jià)超預期上漲。

船公司往航運上下游延伸

在財聯(lián)社記者采訪(fǎng)過(guò)程中，多數從業(yè)人士和專(zhuān)家表示，船公司是目前航運產(chǎn)業(yè)鏈中最大的現金流收割機。手握資金，一些船公司進(jìn)行了多種收購，將自身產(chǎn)業(yè)延伸至上下游，一些船公司則將資金用于技術(shù)創(chuàng )新和內部?jì)?yōu)化。

田勇提到，營(yíng)收大幅上漲后，一些船公司選擇在現金流充裕的航線(xiàn)上挑選貨運代理公司進(jìn)行收購，或者自己建設數字化即時(shí)報價(jià)和訂艙平臺，直接吸引客戶(hù)；還有一些船公司將目光放到末端快遞配送，收購下游本地的快遞公司和物流企業(yè)，形成業(yè)務(wù)閉環(huán)；收購碼頭的船公司也比比皆是。

財聯(lián)社記者梳理發(fā)現，馬士基在8月份收購兩家專(zhuān)注于歐美B2C包裹速遞和B2C配送服務(wù)的物流企業(yè)，9月收購了一家全渠道、數字化的供應鏈服務(wù)商；達飛海運集團在11月3日宣布出價(jià)23億美元收購洛杉磯港第三大碼頭；同樣，中遠海運斥資5億元收購德國漢堡港CTT碼頭35%的股權，德國最大航運集團赫伯羅特則決定收購威廉港集裝箱碼頭30%的股權。

“以前的航運產(chǎn)業(yè)鏈上，大家都是各司其職，這種代理體系和分工體系也形成了外貿出口供應鏈條上的效率最優(yōu)和成本最優(yōu)。如今疫情暴露了全球供應鏈的脆弱，以及國際貿易需求與港口建設能力之間的落差，未來(lái)航運體系會(huì )有更多的變革，比如數字轉型，垂直整合等?！碧镉抡f(shuō)。

圖/文來(lái)源財聯(lián)社

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