來(lái)自運力供求的挑戰是集裝箱航運業(yè)的一個(gè)永恒不變的主題。從抽停航班到提前報廢船舶，承運商采取多種措施與運力過(guò)剩的問(wèn)題纏斗數年。造成運力過(guò)剩的原因，不僅是因為他們持續訂造更大的船舶，還因為老生常談的爭奪市場(chǎng)占有率的競賽迫使承運商不得不彼此展開(kāi)削價(jià)競爭，并由此產(chǎn)生不具補償性的運價(jià)和一大堆財務(wù)赤字。

2018年集裝箱航運市場(chǎng)預期

盡管可以說(shuō)承運商在2017年碰上了好年頭，然而，2018年后面的幾個(gè)月看上去卻并不美好。

過(guò)去數年承運商巨頭間的并購，令這些公司消除冗余后勤部門(mén)以及削減成本的目標得以實(shí)現，但是由于并購前后的船隊規模和訂單依然如故，因此緩解運力過(guò)剩收效甚微。承運商已在最近數月大刀闊斧地削減了一批航線(xiàn)，這也許是擔心2016年的航運業(yè)噩夢(mèng)再度重演——那一年，糟糕的行業(yè)狀態(tài)令世界第七大、韓國最大的承運商韓進(jìn)海運公司破產(chǎn)清算。

據德路里航運咨詢(xún)公司（Drewry Shipping Consultants）于6月底發(fā)布的《集裝箱預測報告》中，預測2018年全球集裝箱港口吞吐量為7.94億TEU，比2017年增長(cháng)6.5%，同期全球集裝箱船隊運力將增長(cháng)5.4%。

德路里預測，2018年在全球所有的貿易航區中，中東和北美的集裝箱運量增長(cháng)率最低，為2%～3%；同期，占全球箱量需求過(guò)半的亞洲，以及歐洲、大洋洲和拉丁美洲有望實(shí)現6%～8%的集裝箱吞吐量增長(cháng)；非洲和南亞的集裝箱吞吐量增長(cháng)率有望分別達到10%和11%。

運力方面，2018年一季度全球集裝箱船舶拆解量顯著(zhù)低于預期，僅為2.6萬(wàn)TEU；德路里預測2018年全年的集裝箱船舶拆解量為10萬(wàn)TEU。

與其把舊船拖到船廠(chǎng)去拆解，船東更愿意趁著(zhù)持續上漲的租船費率，盡可能地將手頭的舊船出租。德路里認為，只要船舶租金持續上漲，就不指望未來(lái)會(huì )有更多的船舶被拆解。

德路里同時(shí)預測，船舶拆解量可能會(huì )在2019年增長(cháng)，因梯級置換效應，今年有大批新船交付并有更大型船舶被投放到航線(xiàn)上，從而使航線(xiàn)上的現役船舶可行度下降。并且，燃油價(jià)格的上漲會(huì )加速拆船速度。

從長(cháng)遠來(lái)看，德路里認為，更嚴苛的低硫燃油法規和壓艙水法規也會(huì )導致更大規模的拆船。

從2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會(huì )（MEPC）將在全球范圍內實(shí)施把船用燃油的含硫量從3.5%降低到0.5%的新規。這意味著(zhù)遠洋承運商屆時(shí)將不得不選擇以下三個(gè)應對方案：使用含硫量在0.5%以?xún)鹊娜加?，給船舶安裝脫硫塔（Scrubber），或者使用液化天然氣作為燃料的船舶。

壓艙水管理公約于2017年9月8日生效。這份公約建立了對船舶壓艙水及其沉淀物進(jìn)行管控的標準和程序，旨在避免有害水生生物在地區間的擴散。

雪上加霜的是，新的關(guān)稅戰將在何時(shí)、何種程度上影響集裝箱航運量，也使承運商在供求窘境中的航行愈加艱難。

平衡措施

雖然集裝箱航運業(yè)處于運力供給過(guò)剩的局面，但仍有實(shí)現運力平衡的若干途徑，包括空白航班（blanking voyages）、減速航行、削減航次、取消環(huán)線(xiàn)、拆解老船或者減少新船訂單。減速航行使船舶需要花費更多的時(shí)間來(lái)完成一個(gè)航次。這項措施雖然降低了燃油成本，但更長(cháng)的航時(shí)會(huì )惹惱托運人。

空白航班的情況下，承運商會(huì )從正常的航次中抽掉一班，從抽掉一個(gè)掛靠港到抽掉整個(gè)航班。當承運商需要進(jìn)行短期調整以降低運力時(shí)，比如遇上中國大陸新年或黃金周期間的船舶艙位需求率較低，他們更傾向于采取這項措施。

取消環(huán)線(xiàn)是一項更實(shí)質(zhì)性的削減運力措施。這可以通過(guò)在一定時(shí)期暫停一條環(huán)線(xiàn)或者合并兩條環(huán)線(xiàn)來(lái)實(shí)現。然而，取消環(huán)線(xiàn)會(huì )造成船舶閑置，從而在財務(wù)上導致零收益。

減速航行、空白航班和取消環(huán)線(xiàn)通常會(huì )使托運人選擇余地更小，從而導致托運人更高的成本。

減少新船訂單并增加舊船拆解，能最大程度地長(cháng)期削減運力。然而，由于近幾年大型新船訂單已經(jīng)排滿(mǎn)，因此這項措施并不能短期見(jiàn)效。

法國航運咨詢(xún)公司Alphaliner的咨詢(xún)顧問(wèn)Hua Joo Tan認為，撤銷(xiāo)服務(wù)航線(xiàn)是管理運力的最有效途徑。因為，空白航班只能暫時(shí)降低運力卻無(wú)法提供一個(gè)長(cháng)期可持續的解決方案；而減速航行僅僅去掉了冗余船舶，但如果服務(wù)航線(xiàn)數量不變，運力供給還是維持不變。

荷蘭航運分析機構Dynamar的資深航運分析師戴容·韋迪認為，取消航線(xiàn)可在短期內使供求失衡的局面接近平衡，由此促使運價(jià)上漲。事實(shí)上，這項措施甚至可能刺激梯級置換效應的產(chǎn)生，因為取消航線(xiàn)而削減下來(lái)的船舶，船東和承運商一定會(huì )試圖為這些船尋求新的航線(xiàn)。這反而會(huì )在貿易量較小的航線(xiàn)引發(fā)運力過(guò)剩。即使梯級置換效應并未發(fā)生，船東因無(wú)法找到足以補償成本的航線(xiàn)配置，只能將其閑置，由此同樣會(huì )耗費成本。

韋迪堅信，承運商最終應該理性訂造新船，同時(shí)更積極地拆解舊船。

據荷蘭金融分析機構Dyna Liners的《2018年貿易前瞻：微妙的平衡》指出，2017年的全球貨物運輸需求量比上年增長(cháng)5%，因為交付新船的減少，以及合理的拆船量，全球運力僅增長(cháng)4%，由此引導全球航運業(yè)盈利狀況改觀(guān)。到了2018年一季度，全球貨運需求量同比增長(cháng)5%，但因同期新船大量交付而幾乎沒(méi)有舊船拆解，運力增長(cháng)達到6%，由此造成供求反轉及虧損。

德路里航運咨詢(xún)公司的集裝箱研究部高級經(jīng)理西蒙·亨尼指出，集裝箱航運業(yè)運力持續過(guò)剩，承運商可以建立起運力管理策略，但必須清楚的是，在各個(gè)不同的貿易通道上，運力供求平衡狀態(tài)大相徑庭。

亨尼說(shuō)：“將一個(gè)疲弱市場(chǎng)的運力遷移到一個(gè)旺盛市場(chǎng)中，只會(huì )破壞健康市場(chǎng)原本的供求均衡狀態(tài)。承運商必須高效率地部署各貿易區域的運力，并持續利用好所擁有的運力杠桿。運力利用率最低的區域需要根據航線(xiàn)情況實(shí)施最強力的補救措施；而在相對健康的航線(xiàn)，選擇在臨時(shí)的需求低谷抽掉若干航次則更為合適?！?/p>

虧損預警

盡管德魯里預測，從2019年起，舊船拆解率可能會(huì )上升，這對于維持供需平衡狀態(tài)是有利的。但許多因素仍會(huì )影響到集裝箱行業(yè)，如當前所有的承運人都面臨的低即期運價(jià)和貿易緊張局勢。

亨尼說(shuō)，德魯里可能會(huì )降低對未來(lái)航運需求增長(cháng)的預期，但是對2018年的預期可能不太悲觀(guān)，因為貿易戰的影響需要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后才會(huì )表現出來(lái)。根據德魯里世界集裝箱指數（World Container Index），在2018上半年期間，東西向主干航線(xiàn)平均即期運價(jià)下降了11%。該指數是用來(lái)衡量往返于美國、歐洲和亞洲的八條主要貿易通道上的集裝箱運價(jià)。

截至8月2日，該指數為平均每四十英尺集裝箱運價(jià)為1395美元，比過(guò)去五年同期的平均值低129美元。

德魯里認為承運人將通過(guò)設置緊急燃油附加費（EBS）來(lái)抵消大部分燃油成本的增加。

今年油價(jià)在跌至極低水平后又開(kāi)始上漲，這是承運人沒(méi)有預料到的?，F在他們正試圖通過(guò)設置緊急燃油附加費來(lái)將燃油成本轉嫁給發(fā)貨人，對此托運人顯然不愿意接受。因此，對于在今年年初就簽訂好的訂艙合同，托運人是否愿意支付更多的費用，在目前來(lái)看還不明朗。如果托運人不愿意支付，則可能會(huì )促使承運人拆解更多的舊船來(lái)降低目前市場(chǎng)上的運力供給水平，促使即期運價(jià)提升。此外，德國赫伯羅特和日本郵船等承運人已經(jīng)發(fā)布了本公司的航運盈利預警，近幾個(gè)月以來(lái)，許多著(zhù)名航運承運人也開(kāi)始紛紛削減各條貿易通道上的服務(wù)航線(xiàn)數量。

赫伯羅特自2018年年初以來(lái)，營(yíng)運成本出乎意料地發(fā)生了顯著(zhù)的增加，尤其是燃料相關(guān)成本和租船費率的增加，再加上運價(jià)復蘇遲緩，這一切使它在6月份降低了公司本年度的盈利預期。

7月，日本郵船發(fā)布了本會(huì )計年度的盈利預警，該會(huì )計年度是從2018年4月1號開(kāi)始一直到2019年3月31號。公司的集裝箱運輸業(yè)務(wù)，日本本國航空公司下屬子公司存在的問(wèn)題以及當前市場(chǎng)上的高燃料成本對于盈利預計中的成本方面都會(huì )產(chǎn)生影響。

今年第一季度，幾家頂尖承運人在財務(wù)報告中出現了虧損。第二季度，各大承運人的季度業(yè)績(jì)也都生成了，日本的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）公司虧損1.2億美元，2M聯(lián)盟的兩家世界最大的航運公司——馬士基航運和地中海航運，在7月宣布暫停其跨太平洋TP1/New Eagle航線(xiàn)，何時(shí)恢復運營(yíng)另行通知。地中海航運稱(chēng)，跨太平洋的貿易業(yè)務(wù)當前正處于一個(gè)具有挑戰性的運營(yíng)環(huán)境中。

7月底，海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）合并了兩條在亞洲-中東貿易通道上的環(huán)線(xiàn)。在8月份的第一周，THE聯(lián)盟合并了兩條跨太平洋環(huán)線(xiàn)。此外，2M聯(lián)盟將在第三季度末至第四季度初季節性地關(guān)閉一條亞歐環(huán)線(xiàn)。在9月初，2M聯(lián)盟將與ZIM進(jìn)行合作整合亞洲-美東航線(xiàn)上的運營(yíng)，這樣兩家原來(lái)各自獨立運營(yíng)的七個(gè)環(huán)線(xiàn)就可以減少兩條了。