相比于2003年SARS病毒擴散時(shí)期，目前中國在全球航運市場(chǎng)的影響力更廣更深遠。在本篇推送中，我們將對過(guò)去十年中國航運的表現做一次回顧。作為最早進(jìn)入中國市場(chǎng)的航運研究機構，在過(guò)去的十年里，克拉克森研究中國辦公室與中國的航運企業(yè)一起成長(cháng)與發(fā)展，我們見(jiàn)證了中國市場(chǎng)一個(gè)又一個(gè)里程碑的達成：2000年代中國海上貿易的迅速擴張極大地推動(dòng)了航運市場(chǎng)發(fā)展，2010年代中國航運的發(fā)展更進(jìn)一步：在這十年間，中國海運進(jìn)口量翻了一番，中國船廠(chǎng)保持領(lǐng)先地位，而中國船東所擁有的船隊規模位列全球第二。

中國海運貿易：助推全球增長(cháng)

2010年代是中國經(jīng)濟顯著(zhù)增長(cháng)，增長(cháng)模式變化的時(shí)期。2000年代中國GDP平均增速約為10.3%。2010年代初，為了提振受金融危機影響的經(jīng)濟發(fā)展，中國政府實(shí)施四萬(wàn)億經(jīng)濟刺激計劃，推動(dòng)了固定資產(chǎn)投資擴張，這對2010年代早期中國經(jīng)濟增長(cháng)帶來(lái)了顯著(zhù)的作用。自那時(shí)起，中國GDP增速一直保持堅挺（2010年代GDP年增速約為7.7%），但隨著(zhù)經(jīng)濟成熟，近年來(lái)中國GDP增速開(kāi)始放緩（自2015年起，GDP平均增速約為6.6%），2015年和2019年分別出現經(jīng)濟增長(cháng)的周期性低點(diǎn)。

盡管如此，過(guò)去十年中，中國經(jīng)濟、能源需求及制造業(yè)和工業(yè)能力的持續增長(cháng)為中國貿易顯著(zhù)擴張提供了動(dòng)力。雖然中國海運進(jìn)口量的年均增速由2000年代的約20.0%放緩至了2010年代的7.1%，但是整體進(jìn)口量由2009年的13.7億噸翻倍至2019年的26.3億噸，而這主要是受到了鐵礦石、原油和煤炭進(jìn)口量增加的推動(dòng)。這段時(shí)間中國貿易的增長(cháng)為全球海運貿易的擴張貢獻了50%，同期中國占全球海運進(jìn)口量的比重也從17%上升至22%。同樣的，中國海運出口增速在2010年代也有所放緩，增速由2000年代的9.7%放緩至4.8%。但是中國海運出口總量由2008年的4.48億升至2019年的5.86億，集裝箱出口增加是推動(dòng)增長(cháng)的主要力量。

中國船廠(chǎng)：市場(chǎng)領(lǐng)先

而在造船板塊，2000年代末中國造船產(chǎn)能實(shí)現了有史以來(lái)最快速最大幅的增長(cháng)。受此推動(dòng)，中國船廠(chǎng)在全球手持訂單中所占的份額也遙遙領(lǐng)先，按修正總噸計達37%。雖然全球金融危機的到來(lái)使得2010年初起中國船廠(chǎng)的交船量減少了一半，但是2019年全球造船產(chǎn)能中中國仍然占到最大份額（約34%）。2010年代還見(jiàn)證了中國造船產(chǎn)能顯著(zhù)的整合進(jìn)程。隨著(zhù)大量小規模的民營(yíng)船廠(chǎng)退出市場(chǎng)，中國活躍造船廠(chǎng)（手持訂單中至少有一艘1,000總噸以上船舶）的數量從十年前的392個(gè)下降至120個(gè)。而2019年年底，中國最大的兩大國有造船集團，中船重工（CSIC）和中船工業(yè)（CSSC）正式合并。

中國船隊規模：不斷擴張

2010年代，中國擁有的船隊平均擴張速度約為11.7%，相較于2000年代（約為8.8%）有所提高，增速為同期主要船東國的最快水平。在2010年代末，中國擁有的總船隊規模僅次于希臘，躍居全球第二，此前在2009年排名為全球第四。2010年代后半階段，中國主要船東公司之間的整合也較為顯著(zhù)，例如中遠集團與中海集團合并。此外，隨著(zhù)租賃公司的日益崛起，中國在全球船舶融資市場(chǎng)中的地位也在2010年代顯著(zhù)提升。

未來(lái)十年仍需關(guān)注

那么，未來(lái)十年中國航運將會(huì )如何發(fā)展呢？日趨成熟的中國經(jīng)濟，不斷持續的中國能源消費結構轉型，以及中國在全球海運貿易中繼續保持的重要地位都將成為影響中國航運發(fā)展的重要因素，而我們也將持續密切關(guān)注這些因素的發(fā)展。